Sharing economy, serpe in seno al capitalismo?

sharingG.B. Zorzoli

Secondo Luca Sforza (“L’inquinamento per il popolo”) dallo scandalo Volkswagen non può venire nulla di buono. Scrive infatti: “Qualcuno oggi favoleggia di fine del modello-auto che inquina, perché (finalmente) lo scandalo Vw potrebbe portare al trionfo dell’auto ibrida o meglio ancora elettrica, liberare i nostri cieli dal CO2 , ridurre l’effetto serra e produrre altre meraviglie davvero per il popolo, per l’ambiente e per le generazioni future. Ma sarà invece - sempre e ancora - un’auto; sia pure elettrica o a idrogeno o altro ancora. A vantaggio del profitto e del capitalismo (e dei capitalisti)”. E conclude che “risolveremo (forse) il problema dell’inquinamento, ma certo non quello del traffico, perché sarà ancora e sempre un muoverci individualmente ed egoisticamente (come nella nuova sharing economy)”.

Mi sembra una versione aggiornata del luddismo, criticato da Marx come forma di protesta che esprime una disperazione senza sbocco, alla quale contrapponeva un’analisi delle prospettive che aprivano proprio le macchine introdotte dal capitale. In più mi ha ricordato il passaggio della “Linea di condotta”, dove Brecht mette in scena un inviato del Comintern in Cina, che accusa un giovane comunista locale di eccessiva pietà, in quanto ha cercato di alleviare le fatiche dei coolies, riducendo così il loro potenziale di rivolta.

Qualcosa di analogo si verificherebbe con l’auto elettrica. Risolveremmo per lo meno il problema dell’inquinamento urbano da polveri sottili, essenzialmente prodotte delle automobili, che, secondo un’indagine relativa soltanto alle otto principali italiane, provocano ogni anno circa 3.500 decessi, 5.000 ricoveri ospedalieri, decine di migliaia di casi di disturbi bronchiali e asmatici. Per non parlare dell’inquinamento acustico, di cui il traffico stradale è la principale fonte. Secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente, per garantire condizioni accettabili di comfort negli ambienti interni, il livello massimo diurno di rumore ammissibile in ambiente esterno non dovrebbe superare 65 decibel, ma, per evitare conseguente dannose, sarebbe opportuno mantenerlo sotto 55 decibel. In Italia la soglia di 65 decibel è superata in quasi tutte le città e si stima che più il 72% della popolazione sia esposta a livelli di rumore superiori ai limiti massimi stabiliti dalla normativa vigente. Fra le principali conseguenze, disturbi del sonno, ipertensioni, malattie ischemiche cardiache, aggressività, effetti sulla salute mentale, disfunzioni uditive. Effetti che possono facilmente combinarsi nei gruppi più vulnerabili, come i bambini e le persone indebolite da altre patologie.

È meglio che le persone continuino a soffrire per le conseguenze del traffico urbano, così (forse) si incazzano di più?

Quanto alla sharing economy, è vero che oggi si sviluppa più facilmente quando offre opportunità di profitto. Il car sharing ne è la dimostrazione più lampante. Anni fa venne lanciato a Milano da un’associazione ambientalista, ma non ebbe successo. Adesso che, in Italia come altrove, è in mano a chi l’ha impostato come un business, funziona. A parte i vantaggi pratici – l’uso generalizzato del car sharing dimezzerebbe le vetture parcheggiate nelle strade – quando un numero crescente di persone, come sta avvenendo, trova più conveniente (non solo dal punto di vista economico) usare un’auto, invece di possederla, in loro incomincia a cambiare la scala dei valori che gli è stata inculcata fin dall’infanzia. Poiché forme di sharing economy, viste come opportunità di profitto, incominciano a diffondersi in altri ambiti, questa mutazione culturale è destinata ad allargarsi e a generalizzarsi.

Entro questi limiti, rimane una mutazione, non si trasforma automaticamente in nessun tipo di rivoluzione. Tuttavia, sarebbe bene ricordarsi che, sempre secondo Marx, il capitale nutre del proprio seno la propria serpe. E la sharing economy, che rende obsoleto il concetto di proprietà, non è un piccolo, innocuo serpente.

Da domenica 11 ottobre alle 22.30 su Rai5 va in onda Alfabeta, un programma settimanale in sei puntate di Nanni Balestrini, Maria Teresa Carbone, Andrea Cortellessa.

L’inquinamento per il popolo.

di Luca Sforza

Volkswagen, l’auto per il popolo. O auto popolare. Già, perché l’industria che porta questo nome ridondante e accattivante (per il popolo - e il popolo era parola e concetto importante un tempo, nel bene come nel male mentre oggi è screditata e dimenticata) venne fondata nel 1938 proprio per realizzare un’auto per i tedeschi. Una utilitaria: nell’etimologia, qualcosa di utilitario, che si prefigge solo ciò che è materialmente utile, che ha requisiti di praticità e di basso prezzo (e di basso costo di produzione). In salsa tedesca era il perseguimento dello stesso obiettivo di Henry Ford: democratizzare l’automobile.

Eravamo ormai in pieno fordismo. Un modello produttivo ma anche sociale che oggi sembra scomparso – così dicono gli economisti mainstream - ma che è invece più forte e diffuso che mai, anche se si chiama post-fordismo o economia della rete e della condivisione. E fordismo anche nella Germania nazista come nella comunista Urss, perché la catena di montaggio, che era stata introdotta da Ford nel 1913 era diventata poi il modello organizzativo dell’intero mondo industrializzato. [E pare, si dice che Hitler tenesse in bella mostra sulla sua scrivania una fotografia proprio di Henry Ford, mentre il Nyt aveva definito Ford come il Mussolini di Detroit. Ovvero: strette affinità elettive tra totalitarismi politici e forma-impresa, affinità condite di mito della macchina e della velocità, di marca futurista].

Auto per il popolo , dunque, ma dopo lo scandalo di questi giorni viene spontaneo definirla come auto contro il popolo. Nella più classica delle eterogenesi dei fini. In nome del profitto, della competizione e della globalizzazione, la Vw non ha esitato a barare, a truffare i consumatori, ad aggirare norme e leggi. In realtà, essere contro il popolo era implicito nel concetto stesso di automobile perché la sua democratizzazione (e la famosa e mitica Ford T) nascondeva sotto l’apparenza e l’illusione di qualcosa di virtuoso e appunto di democratico, un modello non solo economico ma soprattutto sociale in realtà anti-sociale e anti-democratico, oltre che irresponsabile (anti-ecologico) in termini di futuro, posto che l’effetto serra di oggi è anche effetto di quella causa.

La democratizzazione dell’auto di Ford – come l’auto per il popolo di Hitler – si basava sulla creazione sì di consumi di massa, ma sempre più individualizzati. Invece di potenziare il trasporto pubblico, che avrebbe inquinato di meno, si favoriva il trasporto privato e individualizzato (o familiare, perché la famiglia è – si dice - il fondamento della società). Che dava maggiori profitti (quindi da potenziare), al prezzo però dellasocializzazione delle perdite (ancora, il classico modo di essere del capitalismo e dei capitalisti, ieri come oggi con le banche too big to fail), ovvero congestione del traffico e soprattutto inquinamento. Consumi di massa, la Ford T nera, come da noi la famosa Topolino e poi la prima 600 e poi la 500.

Consumi di massa, ma individualizzati appunto (e modelli sempre meno standardizzati, in apparenza e sempre più personalizzati, sempre in apparenza), perché il capitalismo si basa sul mercato, sul far perseguire a ciascuno i propri interessi egoistici, narrando poi la favola della magica composizione degli interessi egoistici grazie alla altrettanto magica (o religiosa) mano invisibile che fa magicamente (o religiosamente) incontrare domanda e offerta, ma anche l’egoismo privato del consumatore con l’egoismo privato del capitalista. Capitalista che gioca sulla attivazione/induzione dei nostri bisogni (soprattutto ieri, quando ci mancava quasi tutto), e (oggi) dei nostri desideri e dei nostri capricci (e Mandeville, già nel ‘700, riconosceva che mentre i bisogni sono limitati, i desideri sono invece infiniti, come poi la psicologia ha confermato dicendoci che siamo appunto e soprattutto soggetti desideranti), dimenticando ogni responsabilità, ogni etica, ogni bene comune e ogni ben-essere collettivo. E questo stimolando/titillando anche il nostro strutturale tecno-entusiasmo che inarrestabilmente e irrazionalmente (essendo noi appunto soggetti desideranti – o forse e meglio: oggetti in cui è facile attivare/promuovere desideri) proviamo per ogni innovazione – tanto che oggi l’innovazione tecnologica è l’unica innovazione che davvero perseguiamo e a cui ci entusiasmiamo, avendo dimenticato o rimosso ogni idea/possibilità/capacità di innovazione politica, culturale e sociale.

Auto per il popolo che diventa dunque (e non poteva non diventare) auto contro il popolo, ma per il capitalismo, auto per il profitto di pochi e per i manager con i superbonus.

Qualcuno oggi favoleggia di fine del modello-auto che inquina, perché (finalmente) lo scandalo Vw potrebbe portare al trionfo dell’auto ibrida o meglio ancora elettrica, liberare i nostri cieli dal CO2 , ridurre l’effetto serra e produrre altre meraviglie davvero per il popolo, per l’ambiente e per le generazioni future. Ma sarà invece - sempre e ancora - un’auto; sia pure elettrica o a idrogeno o altro ancora. A vantaggio del profitto e del capitalismo (e dei capitalisti). Attivando - ancora e sempre - desideri egoistici e di breve durata, ogni modello di auto elettrica venendo presto superato da quello successivo (si chiama consumismo), sicuramente migliore, più accessoriato, più prestante e performante, eccetera eccetera. Le solite cose, il solito marketing, la solita pubblicità. Risolveremo (forse) il problema dell’inquinamento, ma certo non quello del traffico, perché sarà ancora e sempre un muoverci individualmente ed egoisticamente (come nella nuova sharing economy) e francamente non si vede una grande differenza tra essere in coda su un’auto diesel o a benzina ed esserlo su un’auto elettrica.

Eppure, volete mettere la bellezza di stare da soli, nella nostra auto luccicante e colorata, comunque connessi con il mondo e con gli altri?