Poi dal treno ho perso un braccio salutando

Ilaria Bombelli

Treno rapido per Bologna-Firenze-Roma è in partenza dal marciapiede 7. Ripete l’annuncio: Treno rapido per Bologna-Firenze-Roma è in partenza dal marciapiede 7. È un inverno dell’inizio dei ‘60 a Milano, e nella folla di cui è piena la Stazione Centrale, Luciano Bianchi va più fretta degli altri. Anna sta partendo. Per sempre. Avvolto nel suo frusto paltò, sciarpa al collo, sguardo torvo e mani in tasca, Luciano sguizza dalla scala mobile che lo porta su al ramo dei binari, e corre spedito verso il marciapiede numero 7. Anna è già sul treno. Luciano rimira il suo volto schermato dal vetro del finestrino di sotto in su, mentre il suo sguardo carico di risentimento lo sovrasta, grondandogli addosso come acquerugiola. Con mimica eloquente lascia intendere un rammarico, un pentimento. Lei scuote la testa, alza le spalle. Non vuole sentire ragioni. Il treno parte pigramente, abbandonando Luciano alla sua goffa pantomima. Un giovane infila all’ultimo momento una valigia dentro lo sportello aperto di una carrozza. Inciampa, urta contro un uomo, si scusa, poi sventola la mano in segno di saluto, mentre il convoglio s’affretta a lasciare la stazione.

“Che botta ragazzi!”, esclama Luciano Bianchi, che ormai, s’è capito, è l’irrequieto Ugo Tognazzi del film La vita agra. Si rivolge ora alla cinepresa, e a noi che con lui abbiamo visto Anna partire: “No, dico, che botta, quando, dopo un anno insieme, improvvisamente lei se ne va. E ci vuole proprio il saluto, il treno, gli addii per rendersi conto di certe cose”. S’avvia, spalle al treno, verso l’uscita. Lì una nave in miniatura lo traghetta nel ricordo di Anna: una manciata di minuti di flashback ci fa rivivere il loro primo incontro, l’inizio della loro relazione. Poi Luciano si ridesta di soprassalto, guarda l’orologio, corre a precipizio a consultare il tabellone degli arrivi. Il tempo di una lunga digressione per inquadrare la sua storia – di bibliofilo di Guastalla venuto a Milano per vendicare gli operai morti nell’esplosione dello stabilimento minerario dove lavorava come responsabile delle iniziative culturali e finito per diventare ingranaggio sedato di quell’acre sistema che voleva combattere – ed eccolo di nuovo al marciapiede del treno, appostato dietro un’edicola ambulante, a cercare, con gli stessi occhi ansiosi e trepidanti, non più l’amante, ma la moglie.

Il racconto tessuto nella Vita agra (“storia social-psicologica sull’integrazione. Post-miracolistica”) mette su un insieme di riflessioni circa l’aspra condizione dell’uomo moderno, strangolato nel meccanismo produttivo, indurito nell’anima e infiacchito nella volontà, cui la Stazione Centrale offre la sua immagine di quinta di second’ordine (non ha certo la stessa significanza simbolica del “torracchione” della Montecatini, della miniera di Ribolla o della pensione dove Luciano e Anna consumano la loro relazione adulterina). Pur tuttavia, la figura del treno si porge, in un qualche modo, come la piena che porta un certo scompiglio nella vita pressurizzata di Luciano Bianchi (lo eleva a quel “lassù” che è Milano, gli strappa via Anna, gli consegna la moglie, e poi il figlioletto, e infine l’amico Libero con la sua tanto millantata borsa di esplosivo, che poi si scoprirà contenere solo due fagianelle), facendo della stazione ferroviaria il luogo dello scambio (non solo di coppia) e delle relazioni: è qui che Luciano sfonda la “quarta parete” per stabilire, con chi sta al di là dello schermo, quel senso di complicità che non riesce a instaurare con gli altri personaggi del film.

Il suo vagolare privo di chiare intenzioni sul marciapiede del treno (sia che vada dalla moglie o dall’amante) assume tutto il significato di un’esistenza sospesa e al tempo grave, appollaiata sul dubbio vanto della resistenza e avviata verso un’alienante dissociazione da ogni preoccupazione di socialità, accordando al marciapiede stesso lo spazio di manovra limitato di un’identità vacillante. Dallo scorso primo maggio, l’accesso ai marciapiedi della Stazione Centrale di Milano (e di Roma Termini e Firenze Santa Maria Novella) è stato disciplinato (così recita l’annuncio sul sito delle Ferrovie dello Stato), “con appositi gate e un preventivo controllo del biglietto”. Il progetto, si legge, “mira ad aumentare la sicurezza dei passeggeri e a prevenire fenomeni di evasione, accattonaggio, attività illecite e vendite abusive in prossimità e a bordo dei treni”. La stazione viene così a essere divisa in due distinti habitat (battezzati con gergo aziendale): un’area definita “di esercizio” (dove sostano i treni, “protetta da specifiche delimitazioni architettoniche e soggetta a controlli e autorizzazioni”) e un’“area commerciale” (“di libero accesso”, dove si aspetta).

Si capisce come il provvedimento renda ragione della corrente domanda di sicurezza a tutti i livelli. “Per stazioni più sicure” è il luminoso adagio a sostegno dell’iniziativa (che a volte per negligenza viene da leggere “Per stazioni più scure”: agguati dell’inconscio). La mitologia della sicurezza è del resto sorretta da tutto un battage tanto direttivo quanto assistenziale. Sempre dal sito ci fanno sapere che: “Presso i gate è prevista la presenza di personale qualificato nell’uso di defibrillatori e nelle manovre di disostruzione delle vie aree, anche pediatriche, per garantire un primo soccorso in caso di necessità e offrire un valore aggiunto anche in chiave di safety”. Decisamente rassicurante. C’è però da dire che la presenza di un dispositivo discriminante (di rifiuto o accettazione) quale è il gate presidiato all’interno delle stazioni, finisce inevitabilmente per contrarre e irreggimentare quell’area prossima ai treni, detta “di esercizio”, al punto che “chiunque si trovi al suo interno sprovvisto del titolo autorizzativo e senza alcuna ragione per sostarvi oltre il tempo consentito, sarà sanzionato e invitato ad allontanarsi, in caso di necessità con il concorso della Polizia Ferroviaria”.

Tutto questo leggero prurito di non-lieu (la parola “gate” naturalmente è mutuata dal linguaggio aeroportuale) fa sì che non sia più possibile in nessuna occasione accompagnare un amico fin sopra il treno, aiutarlo a portare la valigia o schiaffeggiare il suo faccione affacciato al finestrino, come nella memorabile scena del ceffone in Amici miei. O schioccargli un bacio sulla guancia al fischio del capotreno o recapitargli una lettera prima che s’imbarchi, come quella che Sam consegna a Rick in Casablanca. I marciapiedi che corrono lungo i binari si spogliano dunque di tutto un bagaglio d’immagini del sentimento per inaugurare un periodo monastico, dove a prendere terreno sono i meccanismi collettivi della sorveglianza e dell’inibizione (qui, pure con il biglietto, l’attardarsi oltre i 40 minuti è punito con sanzioni amministrative o denunce penali). È il vecchio caro tema del controllo e del guinzaglio: si soppesa e scandaglia per dispensarci dall’intralcio e dall’imbarazzo. La cartografia dei flussi, degli incontri e degli affetti che fa di una stazione il luogo del viaggio, viene così ad essere ridisegnata, a vantaggio dell’efficienza, della sicurezza, della disaffezione.

Avevo un amico poeta, si chiamava Ernesto Guardalà. Persona col cuore, e un braccio solo. Di convinzioni al tempo stesso elementari e assolute. La Stazione Centrale era il suo personale pianeta: delle partenze, degli addii, dei sentimenti. Là viveva molte sue giornate, camminando su e giù per i marciapiedi, con lo sguardo posato sui viaggiatori in partenza. Fantasticava forse di andar via con loro. Diceva che gli veniva dal suo nome l’abito di spingere in là lo sguardo (anche se era miope). Gli veniva fatto di osservare i volti al di là dei finestrini, e di fermarsi su certe espressioni o smorfie, come chi sta con l’occhio alla fessura e guarda. Non sapeva dire quando e in che modo era cominciata quell’abitudine, che a dirla così può sembrare per lo meno una stramberia. Forse in seguito a un treno che aveva perso per un soffio, e che lo aveva costretto per ore nella sala d’attesa ad aspettare il successivo. Oppure sarà stato un altro motivo, forse che il padre era macchinista. Come che sia, se andavi in Stazione Centrale con una certa cadenza, là prima o poi lo trovavi. A guardar la gente partire. Lui no, non partiva mai. Ernesto Guardalà viaggiava per procura.

Uomo di routine, Ernesto Guardalà scendeva ogni giorno nell’ora sonnolenta del primo pomeriggio dal suo angusto appartamento in Via Marco Polo, nella zona 2 di Milano, con un fazzoletto giallo annodato attorno al collo. Dopo una sosta al tabaccaio all’angolo per acquistare le sigarette, s’avviava, con quel suo modo sbilenco di camminare su piedi calzati di scarpe risuolate molte volte, verso Piazza della Repubblica. L’attraversava da parte a parte, e voltava dentro Via Vettor Pisani, che s’incunea diritta nello sterno della Stazione Centrale, oltre Piazza Duca D’Aosta. Provava uno speciale piacere, in quei pochi minuti che metteva a raggiungere la stazione, nel vederla farsi avanti a ogni suo passo, ingrandire e continuare a ingrandire e snebbiarsi in fondo alle sue pigre pupille. Svelargli per gradi le maestose colonne, e i due trionfali cavalli alati, messi lì a rappresentare, com’è noto, il “Progresso, guidato dalla volontà e dall’intelligenza”. Anche se, pensava Ernesto Guardalà, la ridda di senzatetto che abitava la stazione la notte, e che era andata gonfiandosi negli anni, avrebbe volentieri affidato ai due destrieri volanti tutta un’altra simbologia.

Nella luce itterica che illumina l’ingresso della Stazione Centrale, Ernesto Guardalà si fermava a interrogare il tabellone delle partenze, tamburellandosi sul petto con le dita, fino a che un luogo, una città, non assumeva la forma di un invito. Si dirigeva quindi verso il marciapiede da dove si figurava di salpare, e là, nella confusione delle voci e dei dialetti, restava a osservare i turisti, i pellegrini, gli agenti di commercio, i piazzisti in partenza, fantasticando sulle loro vite. S’accorgeva di certe cose per minimi indizi. Gli veniva fatto di stupirsi di un certo modo di ancheggiare o di trascinar le gambe, un cenno del capo, un suono inarticolato. Ma sopra ogni cosa, a irretirlo era l’incanto di cui s’ammanta quell’affascinante rituale che va sotto il nome di saluto. “Partire è morire un po’”, ripeteva citando Campanile, mentre i suoi occhi appuntavano quei barlumi di sentimento che s’accompagnano alle parole (un addio, un arrivederci) e che le parole non sanno decifrare. Quelle recite improvvisate e del tutto spontanee (“Ho come il senso di una scena da teatro”, usava dire spesso) lo scaldavano quel tanto da cacciare la solitudine di una vita trascorsa alla finestra.

Per Ernesto Guardalà accedere a un marciapiede della Stazione Centrale era come salire su una passerella d’imbarco. Si sentiva avvolgere – lui che non poteva abbracciare – dallo stesso senso di elettrizzante sospensione, mentre la fenomenologia del commiato si manifestava in tutte le sue forme. Con la recente introduzione dei gate d’accesso nelle stazioni ferroviarie e lo spostamento in avanti del binario del controllo (sdoppiato: dentro e fuori dal treno), al saluto stracotto e brodoso che la fiacca dipartita del treno prima prostrava per lunghissimi attimi, si sostituisce il salutino trafelato, scambiato con tutte le valige appresso, nell’andirivieni ansiogeno prossimo agli esercizi commerciali o ai tappeti mobili, scagliato al di là del gate. Privato del suo canto, il segno del saluto risulta così scollato e allontanato dall’immagine del treno che gli era propria (e appiccicato, per esempio, all’immagine sovreccitata di un video al plasma). Non più sincronizzato e collegiale (il treno lasciava la stazione nello svolazzo congiunto di mani e fazzoletti), il saluto è ora distintivo, sbrindellato, dislocato. Ha assunto un esorbitante carattere di esclusività.

Oggi la Stazione Centrale ha tutta l’apparenza della biancheria lavata con l’acqua di varechina. Lo “sporco” è stato finalmente espulso dal suo interno, offrendo il confronto di due scompartimenti di cui uno è più bianco e più pulito dell’altro. È infatti evidente come la presa di distanza imposta dall’introduzione dei gate, faccia sì che i termini di chi viaggia e chi resta si suppongano ora molto lontani. Messi in quarantena (ma solo per 40 minuti) nell’asettica “area di esercizio”, i viaggiatori in partenza sono al riparo da ogni accidente, come se una stazione fosse sempre e solo la minaccia di un furto o un raggiro. Tutti gli altri, tagliati fuori, pigiati nell’“area commerciale”, non sono tenuti a impegnarsi in alcun esercizio, se non quello indirizzato agli acquisti. Quando l’impersonale annuncio vocale chiama il nostro treno, non si prospetta altro partito che dirigersi in solitaria verso il gate d’accesso, e da lì al ramo dei binari, senza far caso alla nuova alienazione che contiene. Dove là si vedevano Luciano Bianchi affrettarsi tra la folla ed Ernesto Guardalà comporre sonetti, ora si riconosceranno solo viaggiatori. Spogliati d’ogni scorta affettiva, affetti dalla stessa introversione.

Non viaggi

Giorgio Mascitelli

Nelle scorse settimane i giornali hanno riportato la notizia delle polemiche seguite alla morte per infarto di un viaggiatore del freccia rossa Torino-Roma, che, colpito dall’attacco poco dopo la stazione di partenza, è stato fatto scendere per essere assistito solo alla stazione di Rho, alle porte di Milano. I responsabili del servizio ferroviario si sono giustificati affermando che il tempo che sarebbe servito per far uscire il treno dalla linea dell’alta velocità e condurlo in una stazione intermedia è uguale o maggiore di quello impiegato per arrivare a Rho.

Al di là della ricostruzione specifica dell’episodio, questa linea argomentativa dei responsabili rende evidente che non sia possibile parlare in questo caso di un disservizio o di una cosa «che può capitare solo in Italia», come si usa dire in circostanze del genere specie nelle formule giornalistiche. Al contrario il servizio si è mostrato perfettamente all’altezza dei parametri per i quali è stato predisposto. Infatti l’alta velocità ferroviaria, come è noto, viene raggiunta grazie a un treno molto veloce che viaggia su una linea apposita separata da tutti gli ostacoli, e da tutte le possibilità, che offre il normale territorio nel tentativo di imitare il percorso di un aeroplano, dove non c’è del resto possibilità di offrire cure mediche né di sbarcare eventuali malati.

Che questi treni supersicuri, superveloci, superconfortevoli, in una parola superiori in certe circostanze, fortunatamente rare, possano diventare più inefficienti di un volgare accelerato per pendolari che svolge servizio in una zona economicamente depressa non è un paradosso, ma dipende direttamente dalla loro ragion d’essere. Questo tipo di servizio infatti non offre soltanto un tempo di viaggio compresso, ma anche, per così dire, irreversibile e automatizzato per evitare qualsiasi genere di imprevisto. Quando tuttavia l’imprevisto, incosciente del fatto di non essere più previsto, salta fuori, emergono anche i limiti di questo modo di viaggiare. Il viaggio moderno, già diventato abbastanza sicuro e dunque privo di aloni avventurosi, resta pur sempre un momento propizio agli inconvenienti, al quale il viaggiatore deve fare fronte. Questo nuovo modo di viaggiare postmoderno, che mi sembra trovi il suo archetipo logico nel teletrasportatore di persone montato sull’incrociatore stellare U.S. Enterprise della serie Star Trek, cerca di eliminare anche questo banale elemento dell’esperienza umana.

Mi verrebbe quasi da chiamare simili percorsi non viaggi in omaggio alla categoria dei non luoghi, descritta da Marc Augé, perché mi sembra che questo tipo di spostamenti sia lo sviluppo in una dimensione spazio-temporale di una premessa già presente nella nozione di non luogo. Se il non luogo ha ormai compresso o cancellato il rapporto con il circostante in senso storico, il non viaggio cerca di riprodurre lo stesso rapporto sul piano geografico rimuovendo il territorio da percorre con i suoi ostacoli. Ora poi che il viaggio in crociera ha raggiunto dimensioni di massa, è possibile fare l’esperienza dei non luoghi che assimilano a sé anche i luoghi pregni di storia.

Cosa altro significa d’altronde arrivare quasi in piazza San Marco, tralasciando gli aspetti rischiosi di una simile manovra, con una grossa nave se non offrire un spettacolo in tre dimensioni più vero del vero? Per tornare ai treni, però, non è forse un caso che le principali stazioni ferroviarie italiane abbiano subito ristrutturazioni, che le hanno riempite di negozi e servizi superflui, rendendole simili ad aeroporti, il non luogo per eccellenza, proprio con lo sviluppo dell’alta velocità. Insomma, se la meta è nel viaggiare, come recitano alcuni slogan pubblicitari, ci siamo allontanati da essa.

Ferrovie dello Stato. Di Bananas

Alberto Burgio

Dello Stato. Così si chiamano ancora le ferrovie italiane. Uno avrebbe il diritto d’intendere: pubbliche,  gestite nell’interesse generale. Chi ha la (s)ventura di trascorrere molto tempo sui treni sa come stanno invece le cose, soprattutto se vive al Sud o appartiene allo sventurato popolo dei pendolari. O dei ferrovieri.

La propaganda punta sulle Frecce, rosse o argentate che siano. Lasciamo stare i ritardi che colpiscono anche i treni veloci, il capitolo dell’impatto ambientale e la questione della sicurezza (sulla quale torneremo). L’alta velocità è in sé indubbiamente una gran bella cosa. Ma quanto costa e chi paga? In termini di quattrini è presto detto: paghiamo tutti (salvo chi evade il fisco). Circa 35 miliardi in 15 anni, presi ovviamente dal bilancio statale.

Leggi tutto "Ferrovie dello Stato. Di Bananas"

C’era una volta l’Orient Express

Michele Emmer

“Passata la dogana, timbrati i passaporti, i passeggeri per l’Europa centrale e l’Oriente varcano uno alla volta l’alta porta scura e tragica di un immenso ristorante con una esigua spolverata di tavoli rotondi… Finito di mangiare le persone vanno ai loro posti, in precedenza occupati con i bagagli, nella varie carrozze... Non è ancora l’orario della partenza del treno... Attraverso la porta, intravedo le lettere bronzee sulla fiancata ovest del vagone letto, Compagnie Internationale des wagons Lits et des Grands Express Européens... “En voiture messieurs, mesdames”. L’americano diretto a est scatta in piedi, attraversa l'alta porta e si precipita fuori correndo lungo il binario, sale sul treno che molto lentamente comincia a muoversi”. Parole di John dos Passos, tratte da Orient Express, 1927.

La passione per i trenini elettrici ha in parte resistito alla invasione di giochi elettronici. Ricreare quel mondo artificiale che sembra così vero, dove le locomotive con i fari illuminati trascinano vetture di tutti i colori, in itinerari sempre diversi eppure congelati in percorsi prefissati, è stato un grandissimo divertimento per milioni di bambini e adulti. Ma certo giocare con i treni veri, con le grandi locomotive, con i treni che portano lontano, è tutta un’altra cosa. E tra i treni sia veri che in modellino il più famoso è il Simplon Orient Express. Per tante ragioni. Una grande mostra a Parigi ricorda l’epopea di questo straordinario treno. In realtà dei tanti treni che percorrevano itinerari diversi. Il ètait une fois l’Orient Express (C’era una volta…) è il titolo della mostra, organizzata, e non poteva essere altrimenti, presso l’Institut du Monde Arabe, di cui è presidente Jack Lang, già ministro della cultura francese.

Hanno fatto le cose in grande i Francesi. Si poteva organizzare una mostra nel centro di Parigi su un treno famoso senza che ci fosse anche il treno? Ed ecco che davanti alla sede della mostra sono state trasportate quattro carrozze del mitico treno, carrozze che si possono visitare, a piccoli gruppi, in modo che fuori si formi una lunga fila, file che i parigini amano tanto. Per poterle esporre è stato necessario rafforzare con pali di cemento armato tutto il cortile dell’Institut du Monde Arabe. Tra le altre una corrozza del treno La Flèche d’Or (la freccia d’oro) con le decorazioni realizzate da Lalique nel 1929, una carrozza che serviva da salone del Train Bleu, carrozza divenuta famosa perché vi è stato girato parte del film del 1974 di Sidney Lumet Murder on the Orient Express, tratto dall’omonimo romanzo di Agatha Christie con protagonista Albert Finney nei panni dell’investigatore Poirot, con un cast sterminato di grandi attori, da Lauren Bacall a Ingrid Bergman, da Jacqueline Bisset a Sean Connery, da Anthony Perkins a Vanessa Redgrave e tanti altri.

La stessa Christie è salita una sessantina di volte sul treno per Istanbul. E tanti personaggi famosi sono saliti su quel treno trasformandolo in leggenda. Tutti ricordati sulle carrozze con oggetti, brevi video, biografie, libri. Dei treni di gran lusso che compivano il viaggio da Parigi ad Istanbul in 4 giorni. E da Istanbul il Taurus Express portava sino in Egitto, con un breve tratto su lussuose auto da deserto Rolls-Royce. Nelle città toccate dal treno venivano costruiti alberghi di lusso per i viaggiatori. L’ideatore della Compagnie de Wagons-lits e poi dei treni dell’Orient Express è il belga Georges Nagelmackers. Il primo Orient Express lascia la Gare de l’Est a Parigi per Istanbul nell’ottobre del 1883. La sparizione finale del treno avverrà nel 1977. Alla mostra, oltre che le carrozze originali, sono esposti modelli delle diverse carrozze e locomotive, manifesti, foto, dipinti (chiude la mostra un grande quadro di Paul Delvaux, L’Age de fer, 1954). Il tutto inserito in grandi valigie come quelle che si usavano nell’epoca d’oro del treno.

Ma che operazione è una mostra su un treno scomparso, oramai mitico, che veniva utilizzato solo da viaggiatori molto ricchi per raggiungere mete allora considerate esotiche e lontane? Una grande operazione culturale e artistica, che come ha scritto Lang, mette in evidenza i rapporti intensi di relazioni tra la Francia e il Medio-Oriente. Una operazione intellettuale. Il treno contribuirà ad ampliare moltissimo le relazioni tra gli intellettuali di Oriente ed Occidente. Senza contare i libri, i film, le fotografie, gli scambi culturali. Ma anche un'avventura tecnica ed industriale. Le locomotive e i vagoni dovranno essere progettati apposta per questo treno che deve compiere in breve tempo un tragitto di migliaia di chilometri. Le carrozze sono molto pesanti, ampie, devono essere stabili e confortevoli. Così le locomotive. E molte delle innovazioni tecnologiche avranno una ricaduta su tutti gli altri treni, molto meno mitici. Infine un'operazione di rilancio del treno Orient express.

Le Ferrovie Francesi sono proprietarie del marchio, hanno acquistato molte delle carrozze rimaste, le hanno restaurate e contano di rimettere in funzione quel mitico treno a breve. Cultura e industria, arte e creatività, legami tra Occidente ed Oriente. Se l’operazione andrà in porto si avrà anche nuova occupazione e nuove commesse industriali. Ma al fondo ci sono le idee che ci propongono questo viaggio di sogno, come scrive Lang. La mostra è aperta sino al 31 agosto 2014.